総登録台数の増加は、ひとつには現地生産台数の増加（ゼロから３００万台以上）と輸入車の増加（欧州車、日本車、韓国車全体で80年の３４０万台から07年の８００万台）によって実現されたものであり、このうち現地生産車の８割と輸入車の約７割は、日本車によるものである。この輸入車の増加は、日本車だけでなく、ドイツを中心とする欧州車と、現代などの韓国車によってもたらされた面もある。日本車の輸出は、1985年に開かれたＧ５（米国、日本、ドイツ、イギリス、フランスの先進五力国が主催した「先進五力国蔵相・中央銀行総裁会議」。
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http://www.goo-net.com/usedcar/TOYOTA__RACTIS/index.html
ウィッシュ中古車/トヨタ ウィッシュの中古検索
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俗にプラザ合意と呼ばれる）以降、円高によってブレーキがかかっていた。現代などは、その間隙を縫って米国市場への輸出を急増させていた。日本の自動車メーカーは、乗用車輸出規制を15年以上にわたって続けたが、通産省の主導によって、北米市場の拡大に応じながら輸出規制の総台数は拡大され、１６８万台→１８０万台→２３０万台と増えていった。この規制の総台数を、各メーカーにどう割り振るかが大問題だったが、通産省は自主規制の始まる直前の市場シェアで原則的に決めた。その結果、トヨタ、日産、ホンダの３大メーカーが優位を占め、それは今日でも続いている。日本政府が日米貿易摩擦に配慮して乗用車輸出の自主規制に踏み切ったいきさつはすでに見たとおりだが、これがかえって、日本車に対する需要は強いのに供給不足を生み出すという、輸出カルテル効果をもたらした。本来日本車は、エントリーレベルと呼ばれて低価格帯に強かっだのが、供給不足のために値上がりが避けられなくなった。当時、6000ドル前後で売られていたカローラやサニー、シビックなどが、8000〜9000ドル近くで売られ、私が直接見聞きしたところでは、カリフォルニアの日本車ディーラーの店頭では、メーカー希望小売価格が１万1000ドルだったトヨタのクレシーダ（マーク?）が、なんと１万7000ドルと、6000ドルものプレミアムを上乗せして売られていた。